Zero SR/F Premium im Top-Test: Elektro-Motorrad im Intensiv-Check (2024)

Dieser Top-Test könnte so beginnen: Sämtliche E-Mails sind gecheckt, alle Telefonate erledigt. Bevor Karsten Schwers nach dem Kellner winkt, läuft der Testbetriebs-Chef noch mal zur Schnellladesäule nebenan. Im Display der Zero blinkt die Restladezeit: 30 Minuten. Genervt bestellt der hippelige Kollege einen Cappuccino. Den dritten, seit er das Elektro-Motorrad vor eineinhalb Stunden angestöpselt hat. Der Text könnte aber auch so beginnen: Kaum rollt die Zero an die Ladesäule, bleiben Passanten stehen und stellen Fragen. Wie schnell, wie weit, wie teuer? Die Bewunderung ist der SR/F sicher. Tolles Bike! Vor allem kein Krach. In der Sympathie-Wertung schlägt die Elektro-Zero jede Ducati Panigale. Zumindest bei Nicht-Motorradfahrern. Womit wir schon mittendrin wären in der Welt der Elektromobilität. Und der Diskussion über deren Leistungsfähigkeit, Ökobilanz und Entwicklungspotenzial.

Eben allem, was dazugehört, um ein Motorrad aus der Reserve zu locken. Ohne Welpenschutz und Zeitgeist-Bonus. Und dennoch im Wissen, dass der Kurven­swing auf der letzten Rille bei einem Elektro-Konzept bislang immer noch als Sekundärtugend hinter den entscheidenden Fragen zurückstehen darf: Wie groß ist die Reichweite? Wie lange benötigt der Akku zum Aufladen? Und was kostet das Motorrad? Der Reihe nach.

187 Kilogramm leicht ist die Duke, 231 Kilo wiegt die Zero. 85 Kilogramm davon steuert der Akku-Block bei. Dass der rasante Sprint nur im besagten Sport-Modus gelingt, ist verständlich. In den anderen drei Fahrstufen (Eco, Rain, Street) hält sich die Zero zurück und deutet damit schon mal das zentrale Thema bei einem Elektro-Fahrzeug an: Energiesparen. Doch dazu später. Im Fokus bleibt der Stromspeicher auf dem Testparcours dennoch. Bereits beim Rangieren macht sich die wuchtige Box bemerkbar. Gefühlt lastet viel Gewicht auf dem Vorderrad. Doch nachgewogen fällt die Verteilung mit knapp 53 Prozent kaum aus der Reihe. Bei Supersportlern beispielsweise ist dies kein ungewöhnlicher Wert. In den engen Bögen des Testparcours verlangt das US-Bike jedenfalls eine entschieden führende Hand und wedelt trotz steilen Lenkkopfwinkels (65,5 Grad) steif durch den Slalom. Allerdings: Am eng gezirkelten Umkehrpunkt brilliert die Zero mit ihrem Antriebskonzept. Weil der auf der Schwingenachse sitzende Elektromotor eine konstant straffe Spannung des Zahnriemens ermöglicht und zudem die Regelung des Elektromotors butterweich anspricht, schneidet die SR/F ohne jeglichen Lastwechselruck präzise um die Ecke. Ein Aspekt, der die Zero rehabilitiert, letztlich unterm Strich den Gegenpol zum etwas behäbigen Handling bildet. Zumal der zügige Strich erst vom Grip der haftfreudigen Pirelli Diablo Rosso III begrenzt wird. Oder vom nachlassenden Akku. Der vehemente Sprint-Marathon hat kräftig Strom gesaugt. Nach 44 Kilometern zeigt das TFT-Display nur noch 18 Kilometer Restreichweite an. Die App des Stromversorgers verortet die nächste Schnellladestation in 13 Kilometern Entfernung.

Im Gegenteil. Denn das maximale Drehmoment – bei der Zero immerhin 190 Nm – steht bei einem Elektromotor bauartbedingt quasi ab der ersten Umdrehung an. Damit vollstreckt sie an der Ampel. Gas auf, und nach einem Wimpernschlag schrumpft die Autokolonne im Rückspiegel auf Fingernagelgröße. Dass die 790 Duke der Zero auf dem Testgelände beim Spurt auf 50 km/h Paroli bietet, mag zwar objektiv messbar, in der Praxis aber kaum von Bedeutung sein. Bis der Rest des motorisierten Umfelds noch per Kupplung Getriebe und Drehzahl in Einklang bringt, ist der E-Biker weg. Im Wortsinn im Handumdrehen. Doch nicht nur der Triumph beim Kraft-Sprint entschädigt für die Warteschleife beim Tanken. Kaum dass wir durch die ersten kleinen Dörfer nach der Stadtgrenze rollen, verwandelt sich der Siegestaumel in eine Elektro-Milde. Quasi geräuschfrei an den Menschen bei ihrem Feierabendbier auf der Terrasse vorbeizufahren, niemanden mit den Nebenwirkungen des eigenen Hobbys zu belästigen, das lässt einen nicht unberührt. Das mag sentimental klingen und obendrein die ins Kraftwerk verlagerte Abgasemission ausklammern. Doch eins ist klar: Gäbe es ausschließlich Elektro-Motorräder, wäre der Begriff Streckensperrung wohl noch nicht erfunden.

Womit wir beim finalen und doch wichtigsten Punkt eines Elektro-Bikes angelangt wären: der Reichweite. Mit fünf Verbrauchsmessungen bildet dieser Top-Test die gesamte Einsatz-Bandbreite eines Motorrads ab. Auf die Schnelle geht das bei einem E-Bike nicht. Trotz in Elektro-Relationen fixer Aufladezeiten beträgt die Mindest-Zwangspause der SR/F Premium zwischen den Fahrzyklen an einer Schnellladesäule besagte zwei Stunden, an einer 220-Volt-Steckdose beträgt sie bei den MOTORRAD-Messungen knapp vier Stunden. Die Option eines weiteren, dann im Gepäckfach untergebrachten Nachrüst-Ladegeräts (6-kW-Rapid-Charger) würde die Ladezeit zwar auf verlockende und auch glaubhafte 60 Minuten reduzieren, aber weitere 2.690 Euro Nachschlag kosten. Um die Lebensdauer zu verlängern, bunkert der 14,4-kWh-Akku pro Ladevorgang lediglich 13,2 kWh (MOTORRAD-Messung). Das entspricht der Energiemenge von 1,6 Litern Benzin. Berücksichtigt man den höheren Wirkungsgrad eines Elektromotors, startet man mit umgerechnet 3,9 Litern Benzin im Tank.

Die Distanzen werden länger. Dennoch ist bereits nach 138 Kilometern Schluss. Bei einer zügiger gefahrenen Landstraßen-Runde im Street-Modus reicht der Stromvorrat nur für 110 Kilometer. Wieder sind wir konsterniert. Vor fünf Jahren (Heft 12/2014) fuhr MOTORRAD die Zero SR (11,4-kWh-Akku) bereits 156 Kilometer weit. An der Außentemperatur von 15 Grad kann der karge Aktionsradius nicht liegen. Auch Ladezeit, die eingespeiste Strommenge und die Display-Anzeige stimmten immer überein. Die ernüchterte Stimmung kann nur noch die Stadtrunde aufpolieren. 228 Kilometer schafft die SR/F im Stop-and-go-Verkehr. Das ist zwar beachtlich, doch für ein vollwertiges, letztlich für die Landstraße konzipiertes Motorrad ein eher schwacher Trost. Erst recht, weil auch der Preis höhere Ansprüche rechtfertigt. 20.490 Euro kostet die Basis-Version, 22.690 Euro die Premium-Ausgabe. Das Geld für Cappuccini und Bananensplit noch nicht eingerechnet.

Der Pferdefuß: Der Akku der SR/F, immerhin der im Elektro-Motorradbau derzeit größte Stromspeicher, kann nur den energetischen Gegenwert von 1,6 Litern Benzin bunkern. Es ist einzig und allein die Akku-Technik, die E-Fahrzeugen die Grenzen setzt. Sobald es leistungsfähigere Akkus geben wird, werden alle Debatten verstummen. Ich freue mich jedenfalls schon auf eine flotte und trotzdem flüsterleise Feierabendrunde. Nur länger als derzeit möglich muss sie sein.